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狂奔带杀声

狂奔带杀声

2007年底远赴日本北海道十胜研究所,成为抢先体验Lancer Evolution X的首批台湾媒体,透过研究所内完善的综合测试路段与高速周回道,让这匹三菱新世代当家性能劲驹,为那段北海道试驾行程,划下热血满满的最高潮。然而,儘管有幸亲体测试道路的激情演出,心里依然明了,对于Lancer Evolution X的战力,北海道一役仅止于浅尝而已,实际道路段的真枪实弹演出,才是认识完整战力的不二路径。那时缺憾的一角,现在终于拥有拼凑圆满的契机。

因为,场景这次回到台湾山区弯道上,与我再度重逢的Lancer Evolution X,彷彿在弯道换化为阵阵逼近的刀光剑影时,连袂上演瞬间拔刀杀出重围的快手,呼啸击杀无比痛快!

2.0 MIVEC Turbo+TC SST,即刻上阵厮杀

何以被我喻为迅即应战的拔刀快手?原因无他,那股开到EVO X后不久,就极易驾轻就熟的快狠準动态反应,让拥有一辆轻易上手又能杀敌攻湾的Lancer EVO,此时成为可能。

或许,对于EVO的本格派而言,这款集「静如湖水,飙如狂浪」于一身的Lancer EVO X,有些易于征服的不舒妥,毕竟一般人都能三时五刻上手到一定水準的玩物,似乎有损挑战性与孑傲性格。不过,在维持高水準的性能演出下,还能让操驾更具亲和力与适应力,这一点,Lancer EVO X已经大步走出自己的路。

那幺,指向这条路的两大标示,对我而言,正是TC SST双离合器六速自手排变速箱(Twin Clutch Sport Shift Transmission)与S-AWC先进全轮控制系统(Super All Wheel Control),这两项传动领域的关键设计,也整天一路紧扣我对EVO X的试驾体验!

一改历代Lancer EVO在传统手排搭配涡轮增压引擎传动模式下,那股档档补油后,一幅忍不住要冲刺厮杀的拼命模样。十代目很不同,铝合金引擎盖下,那颗4B11 2.0 MIVEC反置式铝合金引擎,搭配钛合金涡轮增压系统输出的295ps/6,500rpm与37.3kmg/3,500rpm性能十足勇猛,不过,在Normal模式的TC-SST双离合变速箱安排下,则让EVO X难得有房车般的顺滑动力演出与驾驭特质。若不是刻意深补油门换取更大的冲刺力道,仅需轻踩油门平顺起步与巡航,这颗TC-SST聪明地透过更快升至五六档等高速档位的处理,让引擎转速稳定维持在两千转上下,此时的Lancer EVO,轻快游走却不猛爆。

热血好戏在拨动TC SST模式切换键后开始登场,连动仪表板的Normal切换至Sport运动模式,甚至到必须暂时停驻车辆才能切换的Sport Plus赛道竞技模式,都可以清楚查觉这颗TC SST变速箱,被赋予在不同模式下,让待命转速、油门反应、升档转速域、甚至是降档时的补油门动作,在节奏与调性的设定上,都有极为明显的差异。

启动Sport模式后,EVO X整辆车的运动节奏顿时上紧发条,略微放大的引擎运转升,提醒驾驶在低速巡航的引擎待命转速域,已悄悄拉升逼近3千转,随油门一补上后,涡轮增压引擎瞬间送上3,500转完全释放37.3kgm峰值扭力,搭配档位衔接犀利的TC-SST双离合变速箱后,不仅整个涵盖3-5千转最劲猛的引擎工作速域,想要全力奔驰时,不管是手动降档时TC-SST确实的补油反应,还是大脚重踩油门后迅速的转速拉升,都让这颗2.0 MIVEC引擎的涡轮迟滞现象难以察觉,全面构成EVO X不管是山区弯道还是一般平面路段,最受用的中低速冲刺力道,凌厉的加速反应可说是随心所欲地随传随到。至于以赛道竞技条件为设定的S-Sport档位模式,在一般道路段Sport模式已十足够用,至于换档转速时机更为延迟的S-Sport模式,其实并没有太多机会被逼出差异潜能。

顺道一提,儘管同样是出自Getrag变速箱厂设计的双离合器变速箱,却能在差异的调校下,呈现截然不同的调性。EVO X搭载Getrag原厂代号的6DCT470双离合器变速箱,不仅换档模式较为多元,在Sport与S-Sport运动模式下,大幅延后高转速域的升档设定,还是双离合器在降档的交互释放接合时,灵敏紧凑的补油门拉转速动作,都让人感受到这颗变速箱可以模拟纯粹运动化的设定特色,甚至手排模式下,锁定档位能够支援拉转速至断油的浓厚三菱设计理念,明显跟Focus TDCi Powershift强调经济效能与顺畅度的6DCT450变速箱有所不同。

S-AWC先进全轮控制系统,人车操控互动优异

强劲灵敏的动力反应作为基础,新一代的S-AWC先进全轮控制系统,更让驾驭Lancer EVO X在弯道高速杀进杀出,成为稀鬆平常的自然反应。一次次的挑战弯道与不自觉将把车速极限放宽后,人车之间紧密的回馈就更为确认。入弯前踏踩煞车时,Lancer EVO X採用的Brembo煞车系统,带来相当线性又扎实的制动反应,而非过于躁进到破坏动态平衡的制动反应,即使是高速入弯时,将煞车带入弯道中,整合在S-AWC系统内的Sport ABS,依旧维持住煞车与转向兼顾的系统可靠度。

与此同时,EVO X紧凑敏捷的方向盘转向性与路感回馈,也能被轻易观察到,尤其是左右各1又1/4圈的低转向死点,搭配转向连动紧密的快齿比设定,形成驾驶操作方向盘的转向幅度,能跟车头转向精準对应的独特操驾感受,不仅杀急弯/连续弯时特别容易掌握 一般弯道路段时,方向盘的转向幅度不需刻意放大,就带来精準到位车头指向反应。

接着说到弯道的底盘反应,EVO X明显有四驱车的偏中性转向特徵,但是仔细感受之后,弯道循迹过程的细腻反应,却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异,不若四平八稳至几近无趣的四驱轨道车路线,EVO X在高速过弯时,驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统,在随时调整后方左右轮扭力输出时,让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作,不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作,而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差,发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内,呈现出接近弯顶点时,循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性,让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

可以这样说,以往在弯道中,需要驾驶藉由精準的控制油门、煞车与方向盘等密集动作,才能进行的过弯循迹路线修正技术,在S-AWC系统下轻易办到。S-AWC藉由整合拥有前后轴扭力分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后,巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。另外,EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度,尤其对品质好坏落差明显的台湾道路,行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好,ASC主动式稳定系统介入时机点,不仅刻意放后面,介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮,贴心保留更多操驾主动权给驾驶,以接手修正行驶路线的乐趣。

不过,这边实在要提一下,Mitsubishi原厂设计师对仪表板S-AWC运作系统的显示模式,其实有点阿Q,放在中央仪表板唯一的功能是告知驾驶,有搭载在S-AWC这套系统,不然就面临弯道激烈操驾时,专注于操控的驾驶,根本没有余力分心去顾及仪表板的S-AWC系统状态,若驾驶想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭力输出与AYC后两轮扭力增减输出图示时,得先谨慎评估一下驾驶的危险性,多少让这套系统的显示方式,有徒具功能的感觉。

延续产品源自WRC拉力赛的设计传统,S-AWC动态系统透过按键切换,可提供底盘对应三款动态模式,包括TARMAC(柏油)/GRAVEL(碎石)/SNOW(雪地)不同的路面模式,不过,就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X,并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说,雪地模式台湾的环境少见外,就搭配Dunlop SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X,真要跑仿WRC的拉力赛的碎石路面,轮胎应该也得同步调整,以免伤到较低的车身底盘高度,所以,S-AWC多模式设定,在台湾仍是以柏油道路模式较为惯用,类拉力竞赛的碎石模式则另待日后有适当机会再行体验。

广  告Recaro桶椅+Rockford音响,满室热血调调

对一台被持续以破两百万元价格级距沟通的车款,该用甚幺角度来看座舱配备呢?对这个发问所站的基础,毫无疑问地,将左右对Lancer Evolution X的评价。因为,拿掉几项操控介面与座舱配备后,就某个层面来说,Lancer Evolution X跟价格少一大半的国产Lancer Fortis车系,不论是中控台模组、驾驶仪表板、车门模组还是后视镜、电动窗等细部按键,就设计与料件的触感,其实是没有太显着的差异。

或许,应该这样说,Lancer Evolution X并没有把心思花在「座舱豪华感」的提升堆叠。但是,彷彿赛车般对操驾互动性,几近固执的专注,抛弃媚俗的花俏,一切回归操驾介面原点的配备铺陈,成为Lancer Evolution X被紧紧守住,没有让人失望的设计理念。

座舱要让我讚赏的配备,我首推这组RECARO桶椅。就设计来看,这组桶椅採中央麂皮与两侧皮格混搭,加上颈部碳纤维材质所组成的RECARO运动桶椅,搭配灰黑色调后,整体视觉走冷硬路线,颇能呼应EVO X简洁的座舱调性。不过,真正让我肯定的部分,是在整天试驾过程中,实际的乘坐表现,这套桶椅相当衬职地扮演自身的角色,触感凉爽的优异透气性、稳固的身体包覆性与麂皮材质可靠却又不失舒适度的摩擦设定,这样的表现不仅让前座驾驶与副驾驶,更专注于操驾动座与路况掌握,即使是移坐非桶椅设定的后座椅,同样优异的座椅材质与人体工学设计,也在激烈行驶稳定性与乘坐舒适性维持在水準以上,不会有前后座落差过分离谱的现象。

对于性能车的驾驶而言,花俏的操作介面设计,实用性远远抵不过操驾时的回馈感的就手度。显然,EVO X就是一台这样完全操驾导向设计的车,密齿比低左右死点的方向盘,以365mm短直径设计创造更灵巧的转向性,不同于欧洲性能车惯见的较高摩擦力包覆材质,方向盘偏光滑的真皮包覆与内侧双缝线设计,源自WRC拉力赛的影子,提供兼顾进行甩尾操驾时的方向盘快速滑送与明确抓握的功能,同样道理,也反应在固定于转向机柱两侧的方向盘换档拨片。甚至油门煞车踏板、排档桿座下方的TC-SST变速箱模式拨键与S-AWC模式按键等细节,位置与操作方式也都相当就手,上路一会驾驶就能称心如意地细腻掌握。

相较于在日本试驾那台中控台仅有置物盒设计,可说是阳春到底的EVO X,国内这台EVO X的中控台配备可说是豪华演出,除了有国人熟悉的Lancer车系音响模组外,中华汽车也将Rockford Fosgate音响系统列入座舱配备清单内,成为少数值得拿出来特别介绍的座舱娱乐配备,这组音响系统含四门扬声器、两颗高音扬声器与行李箱重低音扬声器在内,总共有多达9声道(双前门为双扬声器设计)。在实际上路时,立体声位与音色俱佳的Rockford Fosgate多扬声器系统,以及饱满的重低音后,确实让座舱的聆听享受更为升级,即便进入运动模式后,阵阵随转速拉高的引擎声浪将清楚传入座舱内后,热血氛围也衬搭地相当协调,没有普通音响那股杂噪互扰的不适感。

性格驱使,狂奔带杀声!

当Mitsubishi总代理中华汽车对外宣称苦于日圆升值压力,而让针对Lancer Evolution X与原厂展开的协商陷入僵局,不管是导入价格甚至是最终导入能否拍板定案,一切都还在混沌未见明朗。大环境与市场的变动,并非我们能轻易左右的,就总体市场来看,少了预估总销量可能不过两位数範畴的Lancer Evolution X,影响性可说是微乎其微。

不过,Lancer Evolution X不该被如此看待,因为,一款车系演进相当成熟的类竞技跑房车,能够如此自然呼应驾驶对运动性能的极度渴望,轻易在「人&车」热血性格驱使下,一路上演狂奔带杀声的精彩戏码!对如此驾驭乐趣满载的Lancer Evolution X,实在没有不张开双臂热烈欢迎的道理,至于导入规划与价格怎幺个协商,那就留给产品人员去费心头疼吧。

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